28 Il settore terziario - Trasporti e vie di comunicazione

TRASPORTI E VIE DI COMUNICAZIONE

Le attività commerciali, ma anche altre attività economiche e sociali, non potrebbero funzionare senza il trasporto, ossia il movimento delle merci e delle persone da un luogo all’altro. Questo era vero anche nell’antichità, ma lo è ancora di più oggi, dato che la globalizzazione ci ha portato ad avere sempre più bisogno di merci che provengono da tutti i continenti.

Il trasporto avviene con mezzi diversi (autoveicoli, treni, navi, aerei) e grazie alle diverse vie di comunicazione, che sono di 3 tipi:

- terrestri (strade, autostrade, ferrovie, fiumi navigabili, canali)

- marittime (le rotte percorse da navi e traghetti nei mari e negli oceani, che hanno i porti come punto di partenza e di arrivo)

- aeree (le rotte degli aeroplani, che partono e arrivano servendosi degli aeroporti).

LE VIE DI COMUNICAZIONE TERRESTRI

Le vie di comunicazione terrestri sono tutte collegate tra di loro, perciò formano una rete composta di tanti segmenti che uniscono i centri abitati; più un centro abitato è grande, maggiori sono i segmenti (le vie di comunicazione) che partono da esso.

La più diffusa via di comunicazione terrestre è la strada, che possiamo definire come un’area di uso pubblico a forma di “nastro”, formata da due o più corsie, riservata ai mezzi di trasporto su gomma. In base alle proprie caratteristiche le strade vengono normalmente distinte in strade rurali (quelle che servono zone poco abitate nelle campagne o nelle montagne), strade urbane (le vie e i viali di un centro abitato), strade extraurbane (fuori dai centri abitati; esse a loro volta possono essere comunali, provinciali o statali, a seconda dell’ente pubblico incaricato della loro manutenzione) e autostrade.

Veduta aerea su una città come Vienna e il suo intrico fittissimo di strade

La fitta rete di strade che esiste in Europa ha la propria origine nelle strade che i Romani costruirono 2.000 anni fa; essi incominciarono con le strade consolari, che partivano da Roma e si distribuivano a raggiera in tutte le regioni della penisola italica. Nel I e II secolo d.C. prolungarono questa rete al di là dei confini italiani, in seguito alle loro conquiste militari: essa assicurava il trasferimento dei soldati e il movimento delle merci, due operazioni fondamentali per il funzionamento dell’impero.

I percorsi più importanti (le direttrici principali) erano segnati dalle strade maestre: esse erano larghe circa 6 metri e nelle vicinanze delle città erano lastricate, ossia, sopra la massicciata in ciottoli e malta, che ricopriva a sua volta lo scavo di fondazione, cioè le fondamenta che rendevano solido il terreno, venivano posti dei lastroni di pietra, che soprattutto nell’Italia meridionale erano di lava, un materiale molto duro. In questo modo, là dove il traffico era maggiore, si potevano evitare fango e polvere. Le strade minori erano larghe circa 3 metri.

Un tratto della Via Appia di cui si vede ancora il lastricato

Con la caduta dell’impero romano le strade andarono a poco a poco in rovina, tanto che alla fine del Medioevo molte di esse erano impraticabili, perché i contadini le usavano come cave di pietre da costruzione. Oggi di esse restano soprattutto i ponti in pietra, che sono tra le opere più monumentali della civiltà romana.

Il ponte romano di Mérida (Spagna)

Il ripristino delle strade in Età Moderna è avvenuto spesso tenendo conto dei tracciati romani, per cui diverse linee viarie odierne si trovano (in tutto o in parte) esattamente dove gli antichi Romani avevano costruito le loro strade.

Oggi, come nell’antichità, il tracciato della strada è condizionato dalla morfologia del territorio, alle cui forme deve per lo più adattarsi. Distinguiamo così, dal punto di vista morfologico, due tipi di strade:

- le strade di pianura

- le strade di montagna.

La strada di pianura in Europa attraversa soprattutto zone di campagna in cui viene praticata l’agricoltura: spesso ha lunghi tratti rettilinei e molte volte è fiancheggiata da filari di alberi. Ogni tanto entra in un centro abitato, dove i semafori regolano il traffico in corrispondenza degli incroci; negli ultimi anni quasi tutti i Paesi europei stanno sostituendo incroci e semafori, ove possibile, con rotatorie (o rotonde) che agevolano lo scorrimento dei veicoli. Superato l’incrocio o la rotatoria, la strada continua per altri chilometri in mezzo ai campi, passando sui ponti che scavalcano i fiumi, le ferrovie, le strade.

Una strada nel sud dell’Inghilterra

Come si è detto per gli antichi Romani, anche per i nostri tempi la costruzione di un ponte è spesso un’opera monumentale e di grande fascino e l’Europa è ricca di simili meraviglie dell’ingegneria. Tra le quali possiamo annoverare anche il Tunnel della Manica, che unisce la Francia al Regno Unito.

Il ponte Storebæltsbroen in Danimarca

La strada di montagna deve affrontare le salite, che sono ritenute normali fino alla pendenza del 10%. Nelle valli a U, col fondovalle largo e piatto, la strada corre in basso accanto al torrente. Nelle valli a V, col fondovalle stretto e tortuoso, la strada si tiene sul fianco della montagna (a mezza costa) e procede con molte curve. Presso il valico, dove la pendenza diventa forte, la strada sale a zig zag con rampe (tratti rettilinei) e tornanti (curve a ferro di cavallo): queste strade allungano sicuramente il percorso, però permettono di salire fino al valico grazie alla pendenza accettabile.

Strada di montagna in Norvegia

L’autostrada è una strada con delle caratteristiche un po’ diverse:

- è riservata al traffico veloce su gomma (tir, autobus, automobili, motociclette)

- permette di viaggiare per molte ore ad una velocità sostenuta (variabile da Stato a stato, ma anche da tratto a tratto, o a seconda delle condizioni atmosferiche, generalmente inferiore in Europa a 150 hm/h)

- è composta da due carreggiate separate, una per ogni senso di marcia, ciascuna formata da due o tre o anche più corsie: le corsie di sinistra sono per il sorpasso dei veicoli, mentre a destra c’è la corsia per i mezzi di soccorso o per le emergenze, qualora non vi siano apposite piazzole

- quando incrocia strade e ferrovie, esse sono costrette a scavalcarle (mediante un cavalcavia) o a passarle sotto (sottopasso)

- in molti Stati sono a pagamento, che si può fare nel momento stesso in cui si usufruisce dell’autostrada in contanti o mediante carte di credito e simili, oppure esponendo sul parabrezza delle vignette adesive da pagare anticipatamente

- i punti di ingresso e di uscita hanno uno svincolo che porta direttamente nel senso di marcia e nei Paesi in cui l’uso dell’autostrada è a pagamento, ci sono delle barriere dove pagare il pedaggio, tramite un operatore (casellante) o mediante macchine elettroniche.

Barriera per il pagamento autostradale a Parigi

Inoltre per scavalcare gli ostacoli naturali (come vallate, rilievi, centri abitati, eccetera) le autostrade (ma anche le strade e le ferrovie) necessitano di viadotti e gallerie (o tunnel), con cui si eliminano le curve strette e le forti pendenze che rallentano il traffico: nei viadotti e nelle gallerie la pendenza non è mai superiore al 5%.

I viadotti segnano fortemente il paesaggio e soprattutto nei fondovalle stravolgono lo spazio su cui sorgono; anche i tunnel, che perforano le montagne, hanno modificato il paesaggio, ma, poiché passano sotto le montagne, sono meno visibili.

Autostrade nei Paesi Bassi

La ferrovia ha caratteristiche tutte particolari: usa come mezzo di trasporto il treno, formato da una macchina motrice (locomotiva), in grado di far muovere una serie più o meno lunga di vagoni agganciati tra di loro e utilizzati per il trasporto di persone e di merci. Il treno corre su un binario formato da due rotaie d’acciaio parallele, poste a una distanza fissa detta scartamento, che servono a guidare le ruote dei vagoni: lo scartamento “normale” in Europa è di 1435 mm. (ma in Russia è di 1520 mm.).

Le linee ferroviarie sono di 3 categorie:

1- a binario singolo, per le linee secondarie dove il traffico è di interesse locale. Su di esso viaggiano piccoli convogli che usano il binario a turno: un treno aspetta in stazione che arrivi quello che procede in senso contrario, poi inizia il suo percorso. Poiché su queste linee il traffico è scarso, non conviene spendere per elettrificarle, perciò di solito si usano motrici con motore a gasolio;

Un treno su una linea a binario unico in Bosnia ed Erzegovina

2- a doppio binario, per le linee principali di grande comunicazione, che collegano le città più importanti. Sono percorse in ogni ora del giorno da molti convogli e quasi sempre sono elettrificate, cioè dotate di un filo continuo a 4 metri di altezza, dove passa la corrente elettrica a 3.000 volt;

3- ad alta velocità, una linea a doppio binario ed elettrificata, riservata ai supertreni che collegano le città principali in poco tempo, poiché raggiungono anche i 320 km/h. Ancor più dei treni che corrono sul doppio binario, i treni ad alta velocità sono dotati di vari comfort: cinema, ristorante, tecnologia wi-fi e così via.

Un treno ad alta velocità Talgo 350 (AVE 102) in Spagna, il Paese in Europa che ha attualmente 

il maggior numero di chilometri ferroviari ad alta velocità

Il treno non può muoversi su terreno fortemente in pendenza: né in salita, né in discesa. Per mantenere una velocità elevata il treno deve trovare una pendenza piccolissima, possibilmente del 2%, che significa che il treno deve percorrere 100 metri per salire di 2 metri; con pendenze maggiori, la locomotiva perde potenza. Per questo in montagna le ferrovie corrono spesso in galleria, evitando così di dover salire a quote elevate.

Anche la costruzione delle ferrovie ha fortemente modificato il paesaggio, soprattutto in prossimità delle grandi stazioni, dove c’è bisogno di molto spazio per l’intrico di binari che si viene a creare. Inoltre, se la stazione vera e propria viene solitamente curata e abbellita in vari modi, la zona circostante dove è stesa la grande massa di rotaie è molto spesso desolata e triste.

Zona attorno a una stazione ferroviaria a Zagabria (Croazia)

Tra le vie di comunicazione terrestri si considerano anche i fiumi e i canali navigabili, sebbene in realtà si tratti di vie d’acqua. Esse vengono utilizzate per il trasporto di merci pesanti su chiatte, perché permettono costi vantaggiosi rispetto all’autocarro (circa un decimo) o al treno (circa un quarto).

Un fiume navigabile è un fiume lungo centinaia di chilometri, che scorre in un territorio con piccola pendenza e con portata d’acqua costante: in Europa queste caratteristiche si trovano più facilmente nelle vaste pianure centro-settentrionali (dalla Francia alla Russia).

Traffico sul fiume Elba ad Amburgo (Germania):

siamo sul vasto estuario dell’Elba, dove possono navigare anche grandi navi portacontainer

Un canale artificiale è un solco costante, scavato per una lunghezza di decine (o centinaia) di chilometri, che viene riempito con l’acqua di un fiume. Ha i vantaggi di avere una pendenza debole e costante e una portata d’acqua regolare, tuttavia è un’opera costosa ed è molto più stretto del letto di un fiume.

La chiatta è l’imbarcazione adatta per trasportare sui fiumi e canali navigabili merci pesanti: legname, sabbia, carbone, minerali di ferro e simili. Infatti ha uno scafo lungo, per contenere molte merci, ha un fondo piatto, per galleggiare in acque poco profonde, ha delle fiancate basse, perché la navigazione avviene in acque tranquille, senza grandi onde. Naturalmente le chiatte usate nei canali sono più piccole di quelle che possono navigare nei grandi fiumi: qui le chiatte possono arrivare alla stazza di 4.000 tonnellate (la stazza è il volume interno: 1 tonnellata è pari a circa 2,8 m³) e navigare nei due sensi senza ostacolarsi.

Chiatta per il trasporto di carbone sul Danubio a Vienna

Le chiatte possono navigare in completa sicurezza solo quando la corrente è debole: se la pendenza supera l’uno per mille (1 metro al chilometro) l’acqua diventa troppo veloce e rende pericolosa la marcia in entrambe le direzioni. Per regolarizzare il corso di un fiume con eccessiva pendenza vengono perciò costruite alcune dighe lungo il percorso.

La diga fluviale è un’opera che sbarra il fiume di traverso e crea un dislivello di circa 10 metri tra il corso a monte e il corso a valle. In questo modo il fiume viene diviso in tratti quasi orizzontali e le chiatte possono navigare nelle migliori condizioni.

Ovviamente per passare da un tratto all’altro la chiatta ha bisogno di un “ascensore”, ossia di una conca: la chiatta entra questa conca e viene sollevata al livello superiore o fatta scendere al livello inferiore. Per superare forti dislivelli si usano molte conche consecutive.

Conche sul fiume Neckar (Germania): nell’immagine si vedono le due conche, o vasche, 

una piena d’acqua e una vuota; nella vasca a sinistra la chiatta è entrata a un livello più basso 

ed è stata sollevata al livello più alto del fiume che si vede a destra

VIE DI COMUNICAZIONE MARITTIME

Le vie di comunicazione marittime utilizzano, come è ovvio, il mare e gli oceani, ma anche alcuni canali marittimi, come quello di Corinto in Grecia, utilizzato da navi di stazza non elevata, o quello di Kiel in Germania, percorso anche da navi molto grandi.

Due imbarcazioni sul Canale di Kiel (Germania)

Nel traffico marittimo le navi (o i sottomarini) si spostano da un luogo a un altro seguendo delle tratte prefissate e rispettando alcune regole che sono state definite a livello internazionale: ad esempio quelle relative alle cosiddette acque territoriali (il tratto di mare vicino alla costa).

Il punto di partenza e di arrivo di una imbarcazione è il porto, commerciale o per passeggeri, turistico o militare. Il porto è un tratto di mare protetto, in cui le navi possono sostare e compiere con facilità le operazioni di carico e scarico delle merci e di imbarco e sbarco delle persone. Un porto è formato da due tipi di strutture:

- le opere portuali esterne, cioè le dighe, che delimitano il bacino interno e riducono il moto ondoso

- le opere portuali interne, cioè banchine e sporgenti, per l’approdo delle navi alla costa e le conseguenti operazioni.

Il molo è l’unità funzionale del porto: esso viene attrezzato per lo scarico e la conservazione momentanea di un certo tipo di merci: abbiamo così il molo con silos per i cereali, il molo portacontainer per lo sbarco e il trasferimento dei container, il molo per prodotti alimentari con magazzini frigoriferi, eccetera. Sul molo ci sono anche la strada e la ferrovia, per il trasferimento delle merci sui mezzi di trasporto terrestri, e una serie di segnalatori luminosi (dal faro ai fanali) per identificare la presenza del porto di notte o per segnalare l’ingresso e l’uscita del bacino portuale.

Il porto di Trieste (Italia) con la diga, i moli, le gru, i magazzini, eccetera

I porti per passeggeri sono molto simili a quelli commerciali, anche se mancano dei magazzini per lo stoccaggio delle merci; la loro funzione è quella di far salire e scendere dalle navi i viaggiatori ed eventualmente le loro vetture.

Un caso un po’ particolare è rappresentato dalle navi da crociera, che negli ultimi tempi hanno preso l’abitudine di entrare anche in spazi non provvisti di un porto attrezzato o non adeguati alla loro mole, come avviene per esempio nel bacino di San Marco a Venezia.

Una nave da crociera entra a Venezia

VIE DI COMUNICAZIONE AEREE

Come per le vie marittime anche per le vie aeree le rotte non sono rigidamente limitate, come succede invece con strade, autostrade, ferrovie, canali navigabili. Questo non significa che gli aerei non debbano seguire dei tragitti precisi: per esempio devono rispettare tutte le restrizioni dello spazio aereo, che sono definite a livello internazionale per evitare situazioni di pericolo o per tutelare spazi delicati.

Nelle vie di comunicazione aeree lo spazio privilegiato è quello dell’aeroporto, ossia l’area pianeggiante attrezzata per la partenza e l’arrivo degli aerei. Un aeroporto è formato da 3 tipi di strutture:

- le piste di volo: esse servono per il decollo e l’atterraggio degli aerei e sono lunghe da 1 chilometro fino a 2 chilometri circa, in base alla dimensione dei velivoli. Le piste di volo hanno una pavimentazione molto robusta, perché deve resistere al peso e alle sollecitazioni trasmesse dalle ruote degli aerei. Accanto ad esse ci sono le piste di rullaggio, attraverso le quali gli aerei si spostano lentamente, sulle ruote, verso il luogo stabilito per il decollo. I piazzali di sosta sono invece grandi superfici dove gli aerei si fermano per le operazioni di carico e scarico. Tutte queste azioni sono regolate dalla torre di controllo, che disciplina il traffico aereo via radio;

Un aereo su una pista di volo

- i fabbricati: ce ne sono di vario tipo, in base alle diverse funzioni. L’aerostazione per le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, gli hangar (o aviorimesse) per la manutenzione e la revisione degli aerei, le zone tecniche per i carburanti, i mezzi antincendio, eccetera. Poiché l’aerostazione è lo spazio in cui si muove il passeggero, essa è curata e piacevole al massimo, con tutte le attrezzature necessarie al viaggio e le comodità che offrono alle persone la possibilità di trovarsi a proprio agio;

- i parcheggi esterni: essi sono di solito molto ampi e sono collegati a una rete stradale e ferroviaria tanto più fitta, quanto maggiore è la città o la regione che si serve dell’aeroporto.

Le trasformazioni del paesaggio effettuate dagli aeroporti consistono soprattutto nell’ampio spazio di terreno che viene utilizzato per la costruzione di questo servizio; terreno che viene privato di qualunque forma di vegetazione, se si eccettua qualche distesa di erba tra le varie piste di volo.

L’aeroporto di Oslo (Norvegia)