TRASPORTI E VIE DI COMUNICAZIONE
Le attività commerciali, ma anche
altre attività economiche e sociali, non potrebbero funzionare senza il
trasporto, ossia il movimento delle merci e delle persone da un luogo
all’altro. Questo era vero anche nell’antichità, ma lo è ancora di più oggi,
dato che la globalizzazione ci ha portato ad avere sempre più bisogno di merci
che provengono da tutti i continenti.
Il trasporto avviene con mezzi
diversi (autoveicoli, treni, navi, aerei) e grazie alle diverse vie di
comunicazione, che sono di 3 tipi:
- terrestri (strade, autostrade,
ferrovie, fiumi navigabili, canali)
- marittime (le rotte percorse da
navi e traghetti nei mari e negli oceani, che hanno i porti come punto di
partenza e di arrivo)
- aeree (le rotte degli
aeroplani, che partono e arrivano servendosi degli aeroporti).
LE VIE DI COMUNICAZIONE TERRESTRI
Le vie di comunicazione terrestri
sono tutte collegate tra di loro, perciò formano una rete composta di tanti
segmenti che uniscono i centri abitati; più un centro abitato è grande,
maggiori sono i segmenti (le vie di comunicazione) che partono da esso.
La più diffusa via di
comunicazione terrestre è la strada, che possiamo definire come un’area di uso
pubblico a forma di “nastro”, formata da due o più corsie, riservata ai mezzi
di trasporto su gomma. In base alle proprie caratteristiche le strade vengono
normalmente distinte in strade rurali (quelle che servono zone poco abitate
nelle campagne o nelle montagne), strade urbane (le vie e i viali di un centro
abitato), strade extraurbane (fuori dai centri abitati; esse a loro volta
possono essere comunali, provinciali o statali, a seconda dell’ente pubblico
incaricato della loro manutenzione) e autostrade.
Veduta aerea su una città come Vienna e il suo intrico fittissimo di
strade
La fitta rete di strade che
esiste in Europa ha la propria origine nelle strade che i Romani costruirono
2.000 anni fa; essi incominciarono con le strade consolari, che partivano da
Roma e si distribuivano a raggiera in tutte le regioni della penisola italica.
Nel I e II secolo d.C. prolungarono questa rete al di là dei confini italiani,
in seguito alle loro conquiste militari: essa assicurava il trasferimento dei
soldati e il movimento delle merci, due operazioni fondamentali per il
funzionamento dell’impero.
I percorsi più importanti (le
direttrici principali) erano segnati dalle strade maestre: esse erano larghe
circa 6 metri
e nelle vicinanze delle città erano lastricate, ossia, sopra la massicciata in
ciottoli e malta, che ricopriva a sua volta lo scavo di fondazione, cioè le
fondamenta che rendevano solido il terreno, venivano posti dei lastroni di
pietra, che soprattutto nell’Italia meridionale erano di lava, un materiale
molto duro. In questo modo, là dove il traffico era maggiore, si potevano
evitare fango e polvere. Le strade minori erano larghe circa 3 metri.
Un tratto della Via Appia di cui si vede ancora il lastricato
Con la caduta dell’impero romano
le strade andarono a poco a poco in rovina, tanto che alla fine del Medioevo
molte di esse erano impraticabili, perché i contadini le usavano come cave di
pietre da costruzione. Oggi di esse restano soprattutto i ponti in pietra, che
sono tra le opere più monumentali della civiltà romana.
Il ponte romano di Mérida (Spagna)
Il ripristino delle strade in Età
Moderna è avvenuto spesso tenendo conto dei tracciati romani, per cui diverse
linee viarie odierne si trovano (in tutto o in parte) esattamente dove gli
antichi Romani avevano costruito le loro strade.
Oggi, come nell’antichità, il
tracciato della strada è condizionato dalla morfologia del territorio, alle cui
forme deve per lo più adattarsi. Distinguiamo così, dal punto di vista
morfologico, due tipi di strade:
- le strade di pianura
- le strade di montagna.
La strada di pianura in Europa
attraversa soprattutto zone di campagna in cui viene praticata l’agricoltura:
spesso ha lunghi tratti rettilinei e molte volte è fiancheggiata da filari di
alberi. Ogni tanto entra in un centro abitato, dove i semafori regolano il
traffico in corrispondenza degli incroci; negli ultimi anni quasi tutti i Paesi
europei stanno sostituendo incroci e semafori, ove possibile, con rotatorie (o
rotonde) che agevolano lo scorrimento dei veicoli. Superato l’incrocio o la
rotatoria, la strada continua per altri chilometri in mezzo ai campi, passando
sui ponti che scavalcano i fiumi, le ferrovie, le strade.
Una strada nel sud dell’Inghilterra
Come si è detto per gli antichi
Romani, anche per i nostri tempi la costruzione di un ponte è spesso un’opera
monumentale e di grande fascino e l’Europa è ricca di simili meraviglie
dell’ingegneria. Tra le quali possiamo annoverare anche il Tunnel della Manica,
che unisce la Francia al Regno Unito.
Il ponte Storebæltsbroen in Danimarca
La strada di montagna deve
affrontare le salite, che sono ritenute normali fino alla pendenza del 10%.
Nelle valli a U, col fondovalle largo e piatto, la strada corre in basso
accanto al torrente. Nelle valli a V, col fondovalle stretto e tortuoso, la
strada si tiene sul fianco della montagna (a mezza costa) e procede con molte
curve. Presso il valico, dove la pendenza diventa forte, la strada sale a zig
zag con rampe (tratti rettilinei) e tornanti (curve a ferro di cavallo): queste
strade allungano sicuramente il percorso, però permettono di salire fino al
valico grazie alla pendenza accettabile.
Strada di montagna in Norvegia
L’autostrada è una strada con
delle caratteristiche un po’ diverse:
- è riservata al traffico veloce
su gomma (tir, autobus, automobili, motociclette)
- permette di viaggiare per molte
ore ad una velocità sostenuta (variabile da Stato a stato, ma anche da tratto a
tratto, o a seconda delle condizioni atmosferiche, generalmente inferiore in
Europa a 150 hm/h)
- è composta da due carreggiate
separate, una per ogni senso di marcia, ciascuna formata da due o tre o anche
più corsie: le corsie di sinistra sono per il sorpasso dei veicoli, mentre a
destra c’è la corsia per i mezzi di soccorso o per le emergenze, qualora non vi
siano apposite piazzole
- quando incrocia strade e
ferrovie, esse sono costrette a scavalcarle (mediante un cavalcavia) o a
passarle sotto (sottopasso)
- in molti Stati sono a
pagamento, che si può fare nel momento stesso in cui si usufruisce
dell’autostrada in contanti o mediante carte di credito e simili, oppure
esponendo sul parabrezza delle vignette adesive da pagare anticipatamente
- i punti di ingresso e di uscita
hanno uno svincolo che porta direttamente nel senso di marcia e nei Paesi in
cui l’uso dell’autostrada è a pagamento, ci sono delle barriere dove pagare il
pedaggio, tramite un operatore (casellante) o mediante macchine elettroniche.
Barriera per il pagamento autostradale a Parigi
Inoltre per scavalcare gli
ostacoli naturali (come vallate, rilievi, centri abitati, eccetera) le
autostrade (ma anche le strade e le ferrovie) necessitano di viadotti e
gallerie (o tunnel), con cui si eliminano le curve strette e le forti pendenze
che rallentano il traffico: nei viadotti e nelle gallerie la pendenza non è mai
superiore al 5%.
I viadotti segnano fortemente il
paesaggio e soprattutto nei fondovalle stravolgono lo spazio su cui sorgono;
anche i tunnel, che perforano le montagne, hanno modificato il paesaggio, ma,
poiché passano sotto le montagne, sono meno visibili.
Autostrade nei Paesi Bassi
La ferrovia ha caratteristiche
tutte particolari: usa come mezzo di trasporto il treno, formato da una
macchina motrice (locomotiva), in grado di far muovere una serie più o meno
lunga di vagoni agganciati tra di loro e utilizzati per il trasporto di persone
e di merci. Il treno corre su un binario formato da due rotaie d’acciaio
parallele, poste a una distanza fissa detta scartamento, che servono a guidare
le ruote dei vagoni: lo scartamento “normale” in Europa è di 1435 mm. (ma in Russia è di
1520 mm.).
Le linee ferroviarie sono di 3
categorie:
1- a binario singolo, per le
linee secondarie dove il traffico è di interesse locale. Su di esso viaggiano
piccoli convogli che usano il binario a turno: un treno aspetta in stazione che
arrivi quello che procede in senso contrario, poi inizia il suo percorso.
Poiché su queste linee il traffico è scarso, non conviene spendere per
elettrificarle, perciò di solito si usano motrici con motore a gasolio;
Un treno su una linea a binario unico in Bosnia ed Erzegovina
2- a doppio binario, per le linee
principali di grande comunicazione, che collegano le città più importanti. Sono
percorse in ogni ora del giorno da molti convogli e quasi sempre sono
elettrificate, cioè dotate di un filo continuo a 4 metri di altezza, dove
passa la corrente elettrica a 3.000 volt;
3- ad alta velocità, una linea a
doppio binario ed elettrificata, riservata ai supertreni che collegano le città
principali in poco tempo, poiché raggiungono anche i 320 km/h. Ancor più dei
treni che corrono sul doppio binario, i treni ad alta velocità sono dotati di
vari comfort: cinema, ristorante, tecnologia wi-fi e così via.
Un treno ad alta velocità Talgo 350 (AVE 102) in Spagna, il Paese in
Europa che ha attualmente
il maggior numero di chilometri ferroviari ad alta
velocità
Il treno non può muoversi su
terreno fortemente in pendenza: né in salita, né in discesa. Per mantenere una
velocità elevata il treno deve trovare una pendenza piccolissima, possibilmente
del 2%, che significa che il treno deve percorrere 100 metri per salire di 2 metri; con pendenze
maggiori, la locomotiva perde potenza. Per questo in montagna le ferrovie
corrono spesso in galleria, evitando così di dover salire a quote elevate.
Anche la costruzione delle
ferrovie ha fortemente modificato il paesaggio, soprattutto in prossimità delle
grandi stazioni, dove c’è bisogno di molto spazio per l’intrico di binari che
si viene a creare. Inoltre, se la stazione vera e propria viene solitamente
curata e abbellita in vari modi, la zona circostante dove è stesa la grande
massa di rotaie è molto spesso desolata e triste.
Zona attorno a una stazione ferroviaria a Zagabria (Croazia)
Tra le vie di comunicazione
terrestri si considerano anche i fiumi e i canali navigabili, sebbene in realtà
si tratti di vie d’acqua. Esse vengono utilizzate per il trasporto di merci pesanti
su chiatte, perché permettono costi vantaggiosi rispetto all’autocarro (circa
un decimo) o al treno (circa un quarto).
Un fiume navigabile è un fiume
lungo centinaia di chilometri, che scorre in un territorio con piccola pendenza
e con portata d’acqua costante: in Europa queste caratteristiche si trovano più
facilmente nelle vaste pianure centro-settentrionali (dalla Francia alla
Russia).
Traffico sul fiume Elba ad Amburgo (Germania):
siamo sul vasto estuario
dell’Elba, dove possono navigare anche grandi navi portacontainer
Un canale artificiale è un solco
costante, scavato per una lunghezza di decine (o centinaia) di chilometri, che
viene riempito con l’acqua di un fiume. Ha i vantaggi di avere una pendenza
debole e costante e una portata d’acqua regolare, tuttavia è un’opera costosa
ed è molto più stretto del letto di un fiume.
La chiatta è l’imbarcazione
adatta per trasportare sui fiumi e canali navigabili merci pesanti: legname,
sabbia, carbone, minerali di ferro e simili. Infatti ha uno scafo lungo, per
contenere molte merci, ha un fondo piatto, per galleggiare in acque poco
profonde, ha delle fiancate basse, perché la navigazione avviene in acque
tranquille, senza grandi onde. Naturalmente le chiatte usate nei canali sono
più piccole di quelle che possono navigare nei grandi fiumi: qui le chiatte
possono arrivare alla stazza di 4.000 tonnellate (la stazza è il volume
interno: 1 tonnellata è pari a circa 2,8 m³) e navigare nei due sensi senza
ostacolarsi.
Chiatta per il trasporto di carbone sul Danubio a Vienna
Le chiatte possono navigare in
completa sicurezza solo quando la corrente è debole: se la pendenza supera
l’uno per mille (1 metro
al chilometro) l’acqua diventa troppo veloce e rende pericolosa la marcia in
entrambe le direzioni. Per regolarizzare il corso di un fiume con eccessiva
pendenza vengono perciò costruite alcune dighe lungo il percorso.
La diga fluviale è un’opera che
sbarra il fiume di traverso e crea un dislivello di circa 10 metri tra il corso a
monte e il corso a valle. In questo modo il fiume viene diviso in tratti quasi
orizzontali e le chiatte possono navigare nelle migliori condizioni.
Ovviamente per passare da un
tratto all’altro la chiatta ha bisogno di un “ascensore”, ossia di una conca:
la chiatta entra questa conca e viene sollevata al livello superiore o fatta
scendere al livello inferiore. Per superare forti dislivelli si usano molte
conche consecutive.
Conche sul fiume Neckar (Germania): nell’immagine si vedono le due
conche, o vasche,
una piena d’acqua e una vuota; nella vasca a sinistra la
chiatta è entrata a un livello più basso
ed è stata sollevata al livello più
alto del fiume che si vede a destra
VIE DI COMUNICAZIONE MARITTIME
Le vie di comunicazione marittime
utilizzano, come è ovvio, il mare e gli oceani, ma anche alcuni canali
marittimi, come quello di Corinto in Grecia, utilizzato da navi di stazza non
elevata, o quello di Kiel in Germania, percorso anche da navi molto grandi.
Due imbarcazioni sul Canale di Kiel (Germania)
Nel traffico marittimo le navi (o
i sottomarini) si spostano da un luogo a un altro seguendo delle tratte
prefissate e rispettando alcune regole che sono state definite a livello
internazionale: ad esempio quelle relative alle cosiddette acque territoriali
(il tratto di mare vicino alla costa).
Il punto di partenza e di arrivo
di una imbarcazione è il porto, commerciale o per passeggeri, turistico o
militare. Il porto è un tratto di mare protetto, in cui le navi possono sostare
e compiere con facilità le operazioni di carico e scarico delle merci e di
imbarco e sbarco delle persone. Un porto è formato da due tipi di strutture:
- le opere portuali esterne, cioè
le dighe, che delimitano il bacino interno e riducono il moto ondoso
- le opere portuali interne, cioè
banchine e sporgenti, per l’approdo delle navi alla costa e le conseguenti
operazioni.
Il molo è l’unità funzionale del
porto: esso viene attrezzato per lo scarico e la conservazione momentanea di un
certo tipo di merci: abbiamo così il molo con silos per i cereali, il molo
portacontainer per lo sbarco e il trasferimento dei container, il molo per
prodotti alimentari con magazzini frigoriferi, eccetera. Sul molo ci sono anche
la strada e la ferrovia, per il trasferimento delle merci sui mezzi di
trasporto terrestri, e una serie di segnalatori luminosi (dal faro ai fanali)
per identificare la presenza del porto di notte o per segnalare l’ingresso e
l’uscita del bacino portuale.
Il porto di Trieste (Italia) con la diga, i moli, le gru, i magazzini,
eccetera
I porti per passeggeri sono molto
simili a quelli commerciali, anche se mancano dei magazzini per lo stoccaggio
delle merci; la loro funzione è quella di far salire e scendere dalle navi i
viaggiatori ed eventualmente le loro vetture.
Un caso un po’ particolare è
rappresentato dalle navi da crociera, che negli ultimi tempi hanno preso
l’abitudine di entrare anche in spazi non provvisti di un porto attrezzato o
non adeguati alla loro mole, come avviene per esempio nel bacino di San Marco a
Venezia.
Una nave da crociera entra a Venezia
VIE DI COMUNICAZIONE AEREE
Come per le vie marittime anche
per le vie aeree le rotte non sono rigidamente limitate, come succede invece
con strade, autostrade, ferrovie, canali navigabili. Questo non significa che
gli aerei non debbano seguire dei tragitti precisi: per esempio devono
rispettare tutte le restrizioni dello spazio aereo, che sono definite a livello
internazionale per evitare situazioni di pericolo o per tutelare spazi
delicati.
Nelle vie di comunicazione aeree
lo spazio privilegiato è quello dell’aeroporto, ossia l’area pianeggiante
attrezzata per la partenza e l’arrivo degli aerei. Un aeroporto è formato da 3
tipi di strutture:
- le piste di volo: esse servono
per il decollo e l’atterraggio degli aerei e sono lunghe da 1 chilometro fino a 2 chilometri circa, in
base alla dimensione dei velivoli. Le piste di volo hanno una pavimentazione molto
robusta, perché deve resistere al peso e alle sollecitazioni trasmesse dalle
ruote degli aerei. Accanto ad esse ci sono le piste di rullaggio, attraverso le
quali gli aerei si spostano lentamente, sulle ruote, verso il luogo stabilito
per il decollo. I piazzali di sosta sono invece grandi superfici dove gli aerei
si fermano per le operazioni di carico e scarico. Tutte queste azioni sono
regolate dalla torre di controllo, che disciplina il traffico aereo via radio;
Un aereo su una pista di volo
- i fabbricati: ce ne sono di
vario tipo, in base alle diverse funzioni. L’aerostazione per le operazioni di
imbarco e sbarco dei passeggeri, gli hangar (o aviorimesse) per la manutenzione
e la revisione degli aerei, le zone tecniche per i carburanti, i mezzi
antincendio, eccetera. Poiché l’aerostazione è lo spazio in cui si muove il
passeggero, essa è curata e piacevole al massimo, con tutte le attrezzature
necessarie al viaggio e le comodità che offrono alle persone la possibilità di
trovarsi a proprio agio;
- i parcheggi esterni: essi sono
di solito molto ampi e sono collegati a una rete stradale e ferroviaria tanto
più fitta, quanto maggiore è la città o la regione che si serve dell’aeroporto.
Le trasformazioni del paesaggio
effettuate dagli aeroporti consistono soprattutto nell’ampio spazio di terreno che
viene utilizzato per la costruzione di questo servizio; terreno che viene
privato di qualunque forma di vegetazione, se si eccettua qualche distesa di
erba tra le varie piste di volo.
L’aeroporto di Oslo (Norvegia)
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