28 Il settore terziario - Trasporti e vie di comunicazione

TRASPORTI E VIE DI COMUNICAZIONE

Le attività commerciali, ma anche altre attività economiche e sociali, non potrebbero funzionare senza il trasporto, ossia il movimento delle merci e delle persone da un luogo all’altro. Questo era vero anche nell’antichità, ma lo è ancora di più oggi, dato che la globalizzazione ci ha portato ad avere sempre più bisogno di merci che provengono da tutti i continenti.

Il trasporto avviene con mezzi diversi (autoveicoli, treni, navi, aerei) e grazie alle diverse vie di comunicazione, che sono di 3 tipi:

- terrestri (strade, autostrade, ferrovie, fiumi navigabili, canali)

- marittime (le rotte percorse da navi e traghetti nei mari e negli oceani, che hanno i porti come punto di partenza e di arrivo)

- aeree (le rotte degli aeroplani, che partono e arrivano servendosi degli aeroporti).

LE VIE DI COMUNICAZIONE TERRESTRI

Le vie di comunicazione terrestri sono tutte collegate tra di loro, perciò formano una rete composta di tanti segmenti che uniscono i centri abitati; più un centro abitato è grande, maggiori sono i segmenti (le vie di comunicazione) che partono da esso.

La più diffusa via di comunicazione terrestre è la strada, che possiamo definire come un’area di uso pubblico a forma di “nastro”, formata da due o più corsie, riservata ai mezzi di trasporto su gomma. In base alle proprie caratteristiche le strade vengono normalmente distinte in strade rurali (quelle che servono zone poco abitate nelle campagne o nelle montagne), strade urbane (le vie e i viali di un centro abitato), strade extraurbane (fuori dai centri abitati; esse a loro volta possono essere comunali, provinciali o statali, a seconda dell’ente pubblico incaricato della loro manutenzione) e autostrade.

Veduta aerea su una città come Vienna e il suo intrico fittissimo di strade

La fitta rete di strade che esiste in Europa ha la propria origine nelle strade che i Romani costruirono 2.000 anni fa; essi incominciarono con le strade consolari, che partivano da Roma e si distribuivano a raggiera in tutte le regioni della penisola italica. Nel I e II secolo d.C. prolungarono questa rete al di là dei confini italiani, in seguito alle loro conquiste militari: essa assicurava il trasferimento dei soldati e il movimento delle merci, due operazioni fondamentali per il funzionamento dell’impero.

I percorsi più importanti (le direttrici principali) erano segnati dalle strade maestre: esse erano larghe circa 6 metri e nelle vicinanze delle città erano lastricate, ossia, sopra la massicciata in ciottoli e malta, che ricopriva a sua volta lo scavo di fondazione, cioè le fondamenta che rendevano solido il terreno, venivano posti dei lastroni di pietra, che soprattutto nell’Italia meridionale erano di lava, un materiale molto duro. In questo modo, là dove il traffico era maggiore, si potevano evitare fango e polvere. Le strade minori erano larghe circa 3 metri.

Un tratto della Via Appia di cui si vede ancora il lastricato

Con la caduta dell’impero romano le strade andarono a poco a poco in rovina, tanto che alla fine del Medioevo molte di esse erano impraticabili, perché i contadini le usavano come cave di pietre da costruzione. Oggi di esse restano soprattutto i ponti in pietra, che sono tra le opere più monumentali della civiltà romana.

Il ponte romano di Mérida (Spagna)

Il ripristino delle strade in Età Moderna è avvenuto spesso tenendo conto dei tracciati romani, per cui diverse linee viarie odierne si trovano (in tutto o in parte) esattamente dove gli antichi Romani avevano costruito le loro strade.

Oggi, come nell’antichità, il tracciato della strada è condizionato dalla morfologia del territorio, alle cui forme deve per lo più adattarsi. Distinguiamo così, dal punto di vista morfologico, due tipi di strade:

- le strade di pianura

- le strade di montagna.

La strada di pianura in Europa attraversa soprattutto zone di campagna in cui viene praticata l’agricoltura: spesso ha lunghi tratti rettilinei e molte volte è fiancheggiata da filari di alberi. Ogni tanto entra in un centro abitato, dove i semafori regolano il traffico in corrispondenza degli incroci; negli ultimi anni quasi tutti i Paesi europei stanno sostituendo incroci e semafori, ove possibile, con rotatorie (o rotonde) che agevolano lo scorrimento dei veicoli. Superato l’incrocio o la rotatoria, la strada continua per altri chilometri in mezzo ai campi, passando sui ponti che scavalcano i fiumi, le ferrovie, le strade.

Una strada nel sud dell’Inghilterra

Come si è detto per gli antichi Romani, anche per i nostri tempi la costruzione di un ponte è spesso un’opera monumentale e di grande fascino e l’Europa è ricca di simili meraviglie dell’ingegneria. Tra le quali possiamo annoverare anche il Tunnel della Manica, che unisce la Francia al Regno Unito.

Il ponte Storebæltsbroen in Danimarca

La strada di montagna deve affrontare le salite, che sono ritenute normali fino alla pendenza del 10%. Nelle valli a U, col fondovalle largo e piatto, la strada corre in basso accanto al torrente. Nelle valli a V, col fondovalle stretto e tortuoso, la strada si tiene sul fianco della montagna (a mezza costa) e procede con molte curve. Presso il valico, dove la pendenza diventa forte, la strada sale a zig zag con rampe (tratti rettilinei) e tornanti (curve a ferro di cavallo): queste strade allungano sicuramente il percorso, però permettono di salire fino al valico grazie alla pendenza accettabile.

Strada di montagna in Norvegia

L’autostrada è una strada con delle caratteristiche un po’ diverse:

- è riservata al traffico veloce su gomma (tir, autobus, automobili, motociclette)

- permette di viaggiare per molte ore ad una velocità sostenuta (variabile da Stato a stato, ma anche da tratto a tratto, o a seconda delle condizioni atmosferiche, generalmente inferiore in Europa a 150 hm/h)

- è composta da due carreggiate separate, una per ogni senso di marcia, ciascuna formata da due o tre o anche più corsie: le corsie di sinistra sono per il sorpasso dei veicoli, mentre a destra c’è la corsia per i mezzi di soccorso o per le emergenze, qualora non vi siano apposite piazzole

- quando incrocia strade e ferrovie, esse sono costrette a scavalcarle (mediante un cavalcavia) o a passarle sotto (sottopasso)

- in molti Stati sono a pagamento, che si può fare nel momento stesso in cui si usufruisce dell’autostrada in contanti o mediante carte di credito e simili, oppure esponendo sul parabrezza delle vignette adesive da pagare anticipatamente

- i punti di ingresso e di uscita hanno uno svincolo che porta direttamente nel senso di marcia e nei Paesi in cui l’uso dell’autostrada è a pagamento, ci sono delle barriere dove pagare il pedaggio, tramite un operatore (casellante) o mediante macchine elettroniche.

Barriera per il pagamento autostradale a Parigi

Inoltre per scavalcare gli ostacoli naturali (come vallate, rilievi, centri abitati, eccetera) le autostrade (ma anche le strade e le ferrovie) necessitano di viadotti e gallerie (o tunnel), con cui si eliminano le curve strette e le forti pendenze che rallentano il traffico: nei viadotti e nelle gallerie la pendenza non è mai superiore al 5%.

I viadotti segnano fortemente il paesaggio e soprattutto nei fondovalle stravolgono lo spazio su cui sorgono; anche i tunnel, che perforano le montagne, hanno modificato il paesaggio, ma, poiché passano sotto le montagne, sono meno visibili.

Autostrade nei Paesi Bassi

La ferrovia ha caratteristiche tutte particolari: usa come mezzo di trasporto il treno, formato da una macchina motrice (locomotiva), in grado di far muovere una serie più o meno lunga di vagoni agganciati tra di loro e utilizzati per il trasporto di persone e di merci. Il treno corre su un binario formato da due rotaie d’acciaio parallele, poste a una distanza fissa detta scartamento, che servono a guidare le ruote dei vagoni: lo scartamento “normale” in Europa è di 1435 mm. (ma in Russia è di 1520 mm.).

Le linee ferroviarie sono di 3 categorie:

1- a binario singolo, per le linee secondarie dove il traffico è di interesse locale. Su di esso viaggiano piccoli convogli che usano il binario a turno: un treno aspetta in stazione che arrivi quello che procede in senso contrario, poi inizia il suo percorso. Poiché su queste linee il traffico è scarso, non conviene spendere per elettrificarle, perciò di solito si usano motrici con motore a gasolio;

Un treno su una linea a binario unico in Bosnia ed Erzegovina

2- a doppio binario, per le linee principali di grande comunicazione, che collegano le città più importanti. Sono percorse in ogni ora del giorno da molti convogli e quasi sempre sono elettrificate, cioè dotate di un filo continuo a 4 metri di altezza, dove passa la corrente elettrica a 3.000 volt;

3- ad alta velocità, una linea a doppio binario ed elettrificata, riservata ai supertreni che collegano le città principali in poco tempo, poiché raggiungono anche i 320 km/h. Ancor più dei treni che corrono sul doppio binario, i treni ad alta velocità sono dotati di vari comfort: cinema, ristorante, tecnologia wi-fi e così via.

Un treno ad alta velocità Talgo 350 (AVE 102) in Spagna, il Paese in Europa che ha attualmente 

il maggior numero di chilometri ferroviari ad alta velocità

Il treno non può muoversi su terreno fortemente in pendenza: né in salita, né in discesa. Per mantenere una velocità elevata il treno deve trovare una pendenza piccolissima, possibilmente del 2%, che significa che il treno deve percorrere 100 metri per salire di 2 metri; con pendenze maggiori, la locomotiva perde potenza. Per questo in montagna le ferrovie corrono spesso in galleria, evitando così di dover salire a quote elevate.

Anche la costruzione delle ferrovie ha fortemente modificato il paesaggio, soprattutto in prossimità delle grandi stazioni, dove c’è bisogno di molto spazio per l’intrico di binari che si viene a creare. Inoltre, se la stazione vera e propria viene solitamente curata e abbellita in vari modi, la zona circostante dove è stesa la grande massa di rotaie è molto spesso desolata e triste.

Zona attorno a una stazione ferroviaria a Zagabria (Croazia)

Tra le vie di comunicazione terrestri si considerano anche i fiumi e i canali navigabili, sebbene in realtà si tratti di vie d’acqua. Esse vengono utilizzate per il trasporto di merci pesanti su chiatte, perché permettono costi vantaggiosi rispetto all’autocarro (circa un decimo) o al treno (circa un quarto).

Un fiume navigabile è un fiume lungo centinaia di chilometri, che scorre in un territorio con piccola pendenza e con portata d’acqua costante: in Europa queste caratteristiche si trovano più facilmente nelle vaste pianure centro-settentrionali (dalla Francia alla Russia).

Traffico sul fiume Elba ad Amburgo (Germania):

siamo sul vasto estuario dell’Elba, dove possono navigare anche grandi navi portacontainer

Un canale artificiale è un solco costante, scavato per una lunghezza di decine (o centinaia) di chilometri, che viene riempito con l’acqua di un fiume. Ha i vantaggi di avere una pendenza debole e costante e una portata d’acqua regolare, tuttavia è un’opera costosa ed è molto più stretto del letto di un fiume.

La chiatta è l’imbarcazione adatta per trasportare sui fiumi e canali navigabili merci pesanti: legname, sabbia, carbone, minerali di ferro e simili. Infatti ha uno scafo lungo, per contenere molte merci, ha un fondo piatto, per galleggiare in acque poco profonde, ha delle fiancate basse, perché la navigazione avviene in acque tranquille, senza grandi onde. Naturalmente le chiatte usate nei canali sono più piccole di quelle che possono navigare nei grandi fiumi: qui le chiatte possono arrivare alla stazza di 4.000 tonnellate (la stazza è il volume interno: 1 tonnellata è pari a circa 2,8 m³) e navigare nei due sensi senza ostacolarsi.

Chiatta per il trasporto di carbone sul Danubio a Vienna

Le chiatte possono navigare in completa sicurezza solo quando la corrente è debole: se la pendenza supera l’uno per mille (1 metro al chilometro) l’acqua diventa troppo veloce e rende pericolosa la marcia in entrambe le direzioni. Per regolarizzare il corso di un fiume con eccessiva pendenza vengono perciò costruite alcune dighe lungo il percorso.

La diga fluviale è un’opera che sbarra il fiume di traverso e crea un dislivello di circa 10 metri tra il corso a monte e il corso a valle. In questo modo il fiume viene diviso in tratti quasi orizzontali e le chiatte possono navigare nelle migliori condizioni.

Ovviamente per passare da un tratto all’altro la chiatta ha bisogno di un “ascensore”, ossia di una conca: la chiatta entra questa conca e viene sollevata al livello superiore o fatta scendere al livello inferiore. Per superare forti dislivelli si usano molte conche consecutive.

Conche sul fiume Neckar (Germania): nell’immagine si vedono le due conche, o vasche, 

una piena d’acqua e una vuota; nella vasca a sinistra la chiatta è entrata a un livello più basso 

ed è stata sollevata al livello più alto del fiume che si vede a destra

VIE DI COMUNICAZIONE MARITTIME

Le vie di comunicazione marittime utilizzano, come è ovvio, il mare e gli oceani, ma anche alcuni canali marittimi, come quello di Corinto in Grecia, utilizzato da navi di stazza non elevata, o quello di Kiel in Germania, percorso anche da navi molto grandi.

Due imbarcazioni sul Canale di Kiel (Germania)

Nel traffico marittimo le navi (o i sottomarini) si spostano da un luogo a un altro seguendo delle tratte prefissate e rispettando alcune regole che sono state definite a livello internazionale: ad esempio quelle relative alle cosiddette acque territoriali (il tratto di mare vicino alla costa).

Il punto di partenza e di arrivo di una imbarcazione è il porto, commerciale o per passeggeri, turistico o militare. Il porto è un tratto di mare protetto, in cui le navi possono sostare e compiere con facilità le operazioni di carico e scarico delle merci e di imbarco e sbarco delle persone. Un porto è formato da due tipi di strutture:

- le opere portuali esterne, cioè le dighe, che delimitano il bacino interno e riducono il moto ondoso

- le opere portuali interne, cioè banchine e sporgenti, per l’approdo delle navi alla costa e le conseguenti operazioni.

Il molo è l’unità funzionale del porto: esso viene attrezzato per lo scarico e la conservazione momentanea di un certo tipo di merci: abbiamo così il molo con silos per i cereali, il molo portacontainer per lo sbarco e il trasferimento dei container, il molo per prodotti alimentari con magazzini frigoriferi, eccetera. Sul molo ci sono anche la strada e la ferrovia, per il trasferimento delle merci sui mezzi di trasporto terrestri, e una serie di segnalatori luminosi (dal faro ai fanali) per identificare la presenza del porto di notte o per segnalare l’ingresso e l’uscita del bacino portuale.

Il porto di Trieste (Italia) con la diga, i moli, le gru, i magazzini, eccetera

I porti per passeggeri sono molto simili a quelli commerciali, anche se mancano dei magazzini per lo stoccaggio delle merci; la loro funzione è quella di far salire e scendere dalle navi i viaggiatori ed eventualmente le loro vetture.

Un caso un po’ particolare è rappresentato dalle navi da crociera, che negli ultimi tempi hanno preso l’abitudine di entrare anche in spazi non provvisti di un porto attrezzato o non adeguati alla loro mole, come avviene per esempio nel bacino di San Marco a Venezia.

Una nave da crociera entra a Venezia

VIE DI COMUNICAZIONE AEREE

Come per le vie marittime anche per le vie aeree le rotte non sono rigidamente limitate, come succede invece con strade, autostrade, ferrovie, canali navigabili. Questo non significa che gli aerei non debbano seguire dei tragitti precisi: per esempio devono rispettare tutte le restrizioni dello spazio aereo, che sono definite a livello internazionale per evitare situazioni di pericolo o per tutelare spazi delicati.

Nelle vie di comunicazione aeree lo spazio privilegiato è quello dell’aeroporto, ossia l’area pianeggiante attrezzata per la partenza e l’arrivo degli aerei. Un aeroporto è formato da 3 tipi di strutture:

- le piste di volo: esse servono per il decollo e l’atterraggio degli aerei e sono lunghe da 1 chilometro fino a 2 chilometri circa, in base alla dimensione dei velivoli. Le piste di volo hanno una pavimentazione molto robusta, perché deve resistere al peso e alle sollecitazioni trasmesse dalle ruote degli aerei. Accanto ad esse ci sono le piste di rullaggio, attraverso le quali gli aerei si spostano lentamente, sulle ruote, verso il luogo stabilito per il decollo. I piazzali di sosta sono invece grandi superfici dove gli aerei si fermano per le operazioni di carico e scarico. Tutte queste azioni sono regolate dalla torre di controllo, che disciplina il traffico aereo via radio;

Un aereo su una pista di volo

- i fabbricati: ce ne sono di vario tipo, in base alle diverse funzioni. L’aerostazione per le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, gli hangar (o aviorimesse) per la manutenzione e la revisione degli aerei, le zone tecniche per i carburanti, i mezzi antincendio, eccetera. Poiché l’aerostazione è lo spazio in cui si muove il passeggero, essa è curata e piacevole al massimo, con tutte le attrezzature necessarie al viaggio e le comodità che offrono alle persone la possibilità di trovarsi a proprio agio;

- i parcheggi esterni: essi sono di solito molto ampi e sono collegati a una rete stradale e ferroviaria tanto più fitta, quanto maggiore è la città o la regione che si serve dell’aeroporto.

Le trasformazioni del paesaggio effettuate dagli aeroporti consistono soprattutto nell’ampio spazio di terreno che viene utilizzato per la costruzione di questo servizio; terreno che viene privato di qualunque forma di vegetazione, se si eccettua qualche distesa di erba tra le varie piste di volo.

L’aeroporto di Oslo (Norvegia)

27 Il settore terziario - I servizi finanziari

IL SETTORE TERZIARIO: I SERVIZI FINANZIARI

Tra le attività del terziario più legate all’industria vi sono quelle svolte da banche, società finanziarie e assicurative, borse; pur non occupando una grande quantità di lavoratori, queste attività rivestono una importantissima funzione nell’economia internazionale, perché danno origine ai cosiddetti flussi finanziari, cioè ai movimenti di denaro che avvengono nel mondo.

In Europa si trovano tre dei più importanti centri finanziari internazionali, che regolano la circolazione di enormi quantità di denaro provenienti da tutto il mondo: Londra, Francoforte e Parigi. In queste città, infatti, si trovano le sedi centrali di grandi banche e di imprese industriali multinazionali, le cui decisioni orientano l’economia di tutto il continente.

Nei maggiori centri finanziari, inoltre, hanno sede le Borse valori [per approfondire che cosa sono, vedi il riquadro a fine lezione], le quali svolgono una funzione fondamentale. Infatti, presso le Borse è possibile acquistare e vendere le azioni, ossia le quote di proprietà delle maggiori imprese, ed effettuare anche la compravendita delle valute (cioè l’acquisto e la vendita delle monete) e dei metalli. La più importante tra le Borse europee è quella di Londra (la terza a livello mondiale, dopo New York e Tokyo); alla Borsa londinese seguono, per volume d’affari, quelle di Parigi, Francoforte, Zurigo, Amsterdam, Madrid e Milano.

La Borsa valori di Francoforte

Il settore bancario ha un ruolo importante nell’economia europea, anche se, a causa delle nuove tecnologie informatiche, sta diminuendo il numero di occupati. La quantità di denaro amministrata dalle banche europee, infatti, corrisponde a più del doppio dell’attuale reddito nazionale di tutti i paesi dell’Unione Europea messa assieme (oltre 20.000 miliardi di euro). Le banche raccolgono il denaro presso i risparmiatori e lo prestano a cittadini e imprese, che restituiscono le somme ricevute in prestito maggiorate di un certo interesse.

Spesso le grandi banche sono proprietarie di importanti gruppi industriali, di società di assicurazioni e di beni immobili (case, terreni). Molte delle principali banche mondiali sono europee: la maggior parte è concentrata nei paesi nord-occidentali, in particolare nel Regno Unito, in Francia e in Germania.

La sede londinese della HSBC Holding, la principale banca europea

Anche le compagnie assicurative dispongono di ingenti capitali, il cui impiego è economicamente molto importante. Le maggiori compagnie operano nel Regno Unito, nei Paesi Bassi, in Francia e in Germania.

Il tagliando dell’assicurazione sull’automobile, che è obbligatoria in tutta Europa

26 Il settore terziario - Il commercio

IL SETTORE TERZIARIO

Da qualche decennio l’economia mondiale è caratterizzata da una continua crescita di tutte le attività del settore terziario, chiamata processo di terziarizzazione. In Europa il settore terziario è ormai quello più importante per l’economia: occupa infatti la maggior parte della popolazione attiva in quasi tutti i Paesi e fornisce circa il 70% del reddito prodotto dagli Stati dell’Unione Europea, che è la maggiore potenza commerciale al mondo, dato che metà degli scambi commerciali internazionali avviene entro i suoi confini.

La crescita del settore terziario è dovuta a 3 fattori principali:

-         lo sviluppo delle nuove tecnologie delle telecomunicazioni e dell’informatica

-         l’aumento della domanda di servizi sempre più specializzati da parte delle aziende

-  la sempre maggiore richiesta di servizi da parte dei cittadini, soprattutto nel campo dell’istruzione, della cura delle persone, delle attività sportive e del turismo.

Malgrado questa crescita sia generalizzata in Europa, il processo di terziarizzazione non è omogeneo: è molto avanzato nei Paesi dell’Europa occidentale e settentrionale, è meno marcato nella regione mediterranea orientale ed è più arretrato nei Paesi dell’Est, dove la maggior parte dei servizi è di tipo tradizionale e le attività tecnologicamente avanzate sono poco sviluppate.

In tutti gli Stati europei, tuttavia, il settore terziario è quello in cui si concentra l’occupazione femminile; in Italia, per esempio, l’80% delle donne che lavorano è impiegato nei servizi.

Pubblico prevalentemente femminile a una conferenza sulle banche a Londra (Regno Unito)

IL COMMERCIO

Nel settore terziario l’attività più importante è il commercio, il quale è strettamente legato all’industria. L’industria, infatti, ha bisogno di acquistare materie prime e fonti di energia e deve vendere i propri prodotti su un mercato più ampio possibile: di qui la necessità di costruire le industrie in zone che siano facili al commercio, come i grandi fiumi (in particolare il Reno, la Senna, il Rodano e l’Elba) o le coste del Mare del Nord, da secoli un centro di traffici internazionali.

Non a caso i principali porti europei (Rotterdam, Londra, Le Havre, Anversa, Amburgo, Marsiglia) sono anche importanti centri industriali.

Industrie e strutture portuali nel porto di Rotterdam (Paesi Bassi)

La presenza di industrie a sua volta favorisce lo sviluppo dei centri commerciali (intesi come aree a forte sviluppo commerciale), poiché fa aumentare la quantità di prodotti in arrivo e in partenza; ne consegue che tutti i grandi porti europei si trovano negli Stati più industrializzati e che molti di essi sono anche porti petroliferi, dato che le industrie consumano petrolio in quantità notevoli.

Una petroliera sul Tamigi

Il commercio internazionale e ancor più quello intercontinentale si svolge principalmente per via marittima, che è meno costosa rispetto a quella terrestre o aerea (questa viene usata per le merci che richiedono un trasporto rapido), soprattutto per grandi quantità di merce.

Quando la merce viene scaricata dalle navi, è necessario, comunque, per farla giungere a destinazione, caricarla su autocarri, treni o chiatte (cioè grandi barche a fondo piatto adatte alla navigazione fluviale). Alcuni Stati europei hanno sviluppato il trasporto su rotaia (cioè con treni), poiché è meno inquinante e meno soggetto a incidenti.

Altri Stati (in particolare nell’Europa centrale) per la presenza di pianure, fiumi e canali (alcuni anche vecchi di secoli) privilegiano il trasporto fluviale su chiatte, che risulta invece poco praticabile nell’Europa meridionale, generalmente montuosa e con fiumi dalla portata irregolare.

Chiatta a Bonn (Germania)

Per il trasporto del petrolio e del gas naturale in Europa si fa uso di oleodotti e gasdotti.

Oleodotto sul Mare del Nord a Wilhelmshaven (Germania)

Come è già stato detto, il trasporto più importante è quello marittimo: per questo i principali centri commerciali in Europa sono i porti. Essi sorgono principalmente sull’estuario di un grande fiume: questa è una posizione sicura, al riparo dalle tempeste, l’acqua è profonda abbastanza da permettere a navi di grandi dimensioni di entrare nel porto, grazie anche alle maree, che nel Mare del Nord e nello Stretto della Manica sono particolarmente forti. Inoltre il fiume permette di comunicare direttamente con le regioni interne: il maggior porto europeo, Rotterdam, si trova sul Reno, già di per sé un fiume importante, che in più ha come affluente la Ruhr, la quale attraversa una delle principali regioni industriali del mondo.

Le Havre si trova sull’estuario della Senna, Amburgo sull’Elba, Anversa sulla Mosa, Londra sul Tamigi.

Il porto di Amburgo (Germania)

Poiché nell’Europa meridionale mancano ampi estuari, i principali porti si trovano in golfi naturali.

Il porto di Barcellona (Spagna)

Le aree dove si praticano grandi scambi commerciali sono costrette, come le industrie, a continui rinnovamenti tecnologici, se vogliono lavorare più in fretta e a prezzi inferiori rispetto alla concorrenza, secondo cioè i parametri richiesti oggi dagli industriali.

Il rinnovamento tecnologico ha determinato lo sviluppo di alcuni porti e la crisi di altri, come quello di Genova, che non hanno saputo adeguarsi alle esigenze di un mondo che cambia in continuazione e che necessita, per esempio, di spazi più grandi per ospitare le navi di nuova costruzione e di grande tonnellaggio (il tonnellaggio è il volume di carico di una nave mercantile). Molti porti hanno dovuto dotarsi di avamporti, cioè di moli situati in posizione avanzata sul mare: questo a volte succede quando sulla costa non c’è più spazio per la costruzione di moli e di attrezzature per le navi.

L’avamporto di Great Yarmouth (Regno Unito)

Il commercio, ossia la vendita dei prodotti industriali o del settore primario, può essere distinto in 2 tipi, se consideriamo i luoghi in cui avviene; può infatti essere nazionale o internazionale.

Quando i prodotti vengono venduti sul mercato nazionale, il loro prezzo subisce una maggiorazione dovuta alle tasse che ogni Stato impone su ciascun prodotto venduto: questa cifra è diversa da Paese a Paese.

Quando i prodotti vengono venduti sul mercato internazionale (cosa che sta avvenendo in misura sempre maggiore nel nostro mondo cosiddetto globalizzato), la tasse da pagare sono dette doganali, in quanto i prodotti attraversano la dogana, che è l’apposito ufficio che controlla il passaggio delle merci da uno Stato all’altro. Le tasse doganali possono essere anche piuttosto alte, in particolare se uno Stato adotta una politica protezionistica, ossia se cerca di proteggere le merci nazionali a scapito di quelle estere; imponendo una forte tassa su un prodotto straniero, se ne fa aumentare il costo e lo si rende meno appetibile per la gente comune, che preferirà acquistare il prodotto nazionale che costa di meno.

Doganieri francesi controllano un bagaglio all’aeroporto

Va ricordato che all’interno dell’Unione Europea dal 1993 vi è la libera circolazione delle merci (ad esclusione di quando vi siano rischi per la salute pubblica o per l’ambiente) e sono state abolite le tariffe doganali; in questo modo l’acquisto di un bene nazionale o straniero viene determinato non dal prezzo minore o maggiore dovuto alle maggiorazioni tributarie, bensì dalla sua qualità.

Va considerato, inoltre, che l’andamento del commercio internazionale dipende anche dal cambio monetario, cioè dal valore della moneta di uno Stato rispetto al valore della moneta di un altro Stato; il cambio monetario varia in continuazione, addirittura giorno per giorno, sulla base della legge del mercato, cioè la legge della domanda e dell’offerta. Se il valore di una moneta aumenta, le importazioni da altri Stati vengono a costare di meno, perché le monete di quegli Stati valgono di meno; perciò è più facile o più conveniente procurarsi all’estero materie prime o prodotti industriali esteri. Invece i prodotti esportati vengono a costare di più negli altri Paesi e perciò meno gente li acquista.

Dunque, l’aumento del valore di una moneta favorisce le importazioni e danneggia le esportazioni. La diminuzione, invece, del valore di una moneta provoca il fenomeno contrario.

L’introduzione in molti Stati europei dell’euro ha complessivamente semplificato le operazioni legate al tasso di cambio, come si chiama il rapporto tra il valore delle diverse monete esistenti nel mondo.

Diverse monete del mondo

Anche se consideriamo l’utente a cui si rivolge il commercio, possiamo distinguere 2 tipi di commercio: quello all’ingrosso, che si occupa della distribuzione delle merci dai produttori ai negozianti, e quello al dettaglio, rivolto ai consumatori finali, cioè i cittadini.

Nel caso del commercio all’ingrosso svolgono un ruolo importante le fiere commerciali, grandi mostre specializzate in cui migliaia di espositori provenienti da tutto il mondo pubblicizzano i loro prodotti. Ve ne sono di diverso tipo, fino a quello massimo rappresentato dalle esposizioni universali (o expo) che si svolgono ogni 5 anni.

L’ingresso alla Fiera di Francoforte sul Meno (Germania)

Il commercio al dettaglio è in continua espansione, ma con modalità differenti nei diversi Stati europei. Nell’Europa settentrionale e occidentale, cioè nell’Europa più ricca, il commercio al dettaglio si basa sempre più su grandi catene di supermercati (dove prevalgono i prodotti alimentari) e ipermercati (dove prevalgono prodotti non alimentari), che sorgono soprattutto nelle periferie urbane o lungo grandi vie di comunicazione e che, accostati a negozi di vario tipo, formano i cosiddetti centri commerciali; spesso questi centri commerciali sono di proprietà di grandi imprese multinazionali, come la francese Carrefour, la principale azienda commerciale europea presente in 30 Stati (in Europa, America latina, Africa e Asia), con migliaia di punti vendita e centinaia di migliaia di dipendenti.

Un centro commerciale Carrefour a Bordeaux (Francia)

In questa parte dell’Europa, inoltre, sono in diminuzione i piccoli negozi a conduzione familiare e sono in aumento i grandi magazzini e i negozi specializzati nella vendita di merci di tipo omogeneo: elettrodomestici, informatica, bricolage, sport, eccetera.

Negli Stati mediterranei e orientali, in quelli prevalentemente agricoli e nei centri non molto grandi, il commercio si svolge soprattutto in negozi di piccole dimensioni a gestione familiare (panetteria, salumeria, bar, merceria, negozio d’abbigliamento, cartoleria, ecc.) o in mercati (all’aperto o al chiuso) con le merci esposte su bancarelle. Anche in tali paesi, però, il settore è in trasformazione: si registrano infatti un aumento delle dimensioni dei negozi e la comparsa di grandi gruppi multinazionali.

Mercato all’aperto a Veliko Tărnovo (Bulgaria)

Mercato coperto a Valencia (Spagna)

IL PAESAGGIO DEL COMMERCIO

Le attività economiche legate al commercio, in tutte le forme fin qui descritte, organizzano lo spazio secondo caratteristiche ben distinte.

I porti occupano spazi costieri molto estesi ed anche, come si è già detto, penetrano nel mare con gli avamporti.

Di solito il tratto di mare in cui sorge un porto viene protetto da dighe, che riducono il moto ondoso e facilitano le operazioni di carico e scarico delle navi.

Il porto di Odessa (Ucraina): è evidente la funzione delle dighe

Tra la diga e la costa si viene a formare in questo modo un tratto di mare detto bacino, dotato di banchine e sporgenti che permettono l’approdo delle navi e di moli, attrezzati per lo scarico e la conservazione momentanea dei diversi prodotti: si hanno perciò moli con silos per i cereali, moli portacontainer per lo sbarco e il trasferimento dei container, moli per prodotti alimentari con magazzini frigoriferi, eccetera. Ogni tipo di molo è dotato di attrezzature particolari (gru, tubi di aspirazione, magazzini di un certo tipo) e quindi ha una propria fisionomia, evidente anche da lontano.

Sul molo arrivano anche la strada e la ferrovia per il trasferimento delle merci sui mezzi di trasporto terrestri.

Il porto di Le Havre (Francia)

Il commercio al dettaglio avviene nei negozi, nei grandi magazzini  e nei centri commerciali.

Il negozio singolo, più o meno grande, si trova in tutte le zone di una città o di un paese: la sua importanza aumenta, però, se si trova in una zona centrale (nelle grandi capitali europee, per esempio, i negozi più prestigiosi si trovano nel centro storico).

L’esterno del negozio è una vetrina sul marciapiede (o sotto i portici), elegante e illuminata anche di notte, dove sono esposti i prodotti di maggior richiamo. Sopra la vetrina (e a volte anche nella porta d’ingresso) si trova l’insegna pubblicitaria, che indica il tipo di attività svolta o la marca produttrice del prodotto in vendita in quel negozio.

Negozio di una nota marca di jeans sugli Champs Elysées di Parigi

L’interno del negozio comprende lo spazio di esposizione, con gli scaffali per gli oggetti appoggiati alle pareti, e lo spazio di circolazione dove i clienti si muovono o sostano per guardare la merce.

In un negozio lavorano solitamente il proprietario (magari con i famigliari) e alcuni commessi.

Merce esposta negli scaffali all’interno del negozio Levis sugli Champs Elysées a Parigi

I grandi magazzini hanno un esterno formato da più di una vetrina, dove sono esposti i diversi tipi di merce venduta; lo spazio interno è diviso da molti scaffali, che formano un percorso per il cliente. In un grande magazzino lavorano un direttore, molti commessi, qualche magazziniere.

Il centro commerciale è situato o in un unico grande edificio, o in una serie di edifici accostati; sorge solitamente lungo una grande via di comunicazione vicino a una città, ma può trovarsi anche nel centro della città. Se si trova fuori città, è comodo da raggiungere in automobile e consente di fare acquisti al chiuso, evitando i pericoli del traffico, le intemperie o il caldo eccessivo d’estate (è sempre dotato, infatti, di aria condizionata).

All’esterno il centro commerciale, se di costruzione moderna ed extraurbano, appare non molto diverso dai capannoni industriali: è circondato da un grande parcheggio per i clienti, posto in prossimità dell’ingresso per i clienti, che è diverso da quello per le merci, in modo che i camion dei fornitori e le automobili degli acquirenti non si intralcino a vicenda. Nello stesso parcheggio si possono trovare anche un distributore di benzina e altri servizi, quali ad esempio un cinematografo. Se invece sorge in centro città, può occupare anche una costruzione storica o comunque di un certo valore architettonico.

L’Altmarkt Galerie, un centro commerciale in zona centrale a Dresda (Germania)

All’interno, oltre al supermercato o ipermercato e ai vari negozi si trovano spesso grandi magazzini monotematici, ad esempio dedicati all’elettronica o al bricolage; non mancano inoltre bar, gelaterie e fast food per fare una pausa fra un acquisto e l’altro. L’interno è un luogo curato, costruito per mettere a proprio agio gli acquirenti: negozi e bar sono disposti su più piani, collegati da scale mobili; gli arredi sono scelti in modo da creare un luogo non anonimo e piacevole, con luci e lampadari di vario tipo, piante verdi, megaschermi televisivi, tavolini per sedersi, spazi gioco per i bambini piccoli e così via.

L’interno del centro commerciale Vasco da Gama di Lisbona (Portogallo)

 L'interno del centro commerciale MyZeil di Francoforte sul Meno (Germania)

25 Il settore secondario e il paesaggio industriale

 IL SETTORE SECONDARIO E IL PAESAGGIO INDUSTRIALE

Il settore secondario comprende due diverse attività – l’artigianato e l’industria – praticate dall’uomo da tempi molto differenti: infatti l’artigianato è nato 5.000 anni fa o anche prima, se consideriamo artigiani quegli uomini preistorici che lavoravano la pietra o l’osso per ricavarne oggetti per la caccia o per la vita quotidiana, per non parlare dei primi metalli che si imparò a forgiare; mentre l’industria è nata solo 250 anni fa, un tempo relativamente breve ma nel quale il modo di vivere dell’umanità è profondamente cambiato.

Cottura della ceramica durante il Neolitico

Lavoro in una fabbrica inglese del XVIII secolo

L'ARTIGIANATO

Tralasciando le attività artigianali dell’Età Antica, è l’artigianato del Basso Medioevo il più simile a quello attuale.

La ripresa dell’economia che si manifestò in Europa a partire dall’anno Mille riempì le città di botteghe artigiane, che caratterizzarono i centri urbani grandi e piccoli fino al 1800 circa e che, sia pure in forme diverse, possiamo trovare ancora oggi.

Una bottega artigiana medievale occupava generalmente il piano terreno di una casa: mentre nei piani superiori viveva l’artigiano con la sua famiglia e, spesso, con gli apprendisti che lo aiutavano nel lavoro, al piano terra una o due stanze venivano usate proprio per l’attività artigianale. Una finestra dava sulla strada, non solo per dare luce alla bottega, ma anche per permettere all’artigiano di esporre i suoi prodotti, in modo che chi passava potesse vederli e, se gli piacevano o gli servivano, comprarli: spesso, infatti, la bottega era anche un luogo di vendita al dettaglio.

Artigiani medievali erano i fabbri che costruivano coltelli e forbici, i calzolai che fabbricavano scarpe e stivali, i sarti che facevano i vestiti su misura per il cliente, i falegnami che producevano sedie e mobili di ogni tipo, i vasai che fabbricavano vasi e bicchieri, i sellai che preparavano le selle per i cavalli, e così via.

Disegno ricostruttivo di una bottega con il piano terra e il primo piano adibito ad abitazione

Disegno ricostruttivo dell’interno della bottega di un vasaio medievale

Oggi una bottega di questo tipo esiste solo occasionalmente: nelle città e nei paesi europei possiamo trovare ancora il calzolaio che ripara le scarpe, l’arrotino che affila forbici e coltelli, il gioielliere che ripara orologi o che costruisce da sé gioielli di vari tipi, o il barbiere-parrucchiere che taglia i capelli. Di solito però la bottega si è trasformata in laboratorio artigianale, dove si producono oggetti su misura o in piccola serie, oppure dove si fanno riparazioni.

Possiamo così avere il laboratorio del falegname, che produce arredamenti per singoli clienti o per negozi; del fabbro che lavorando il ferro produce cancelli e recinzioni su misura; del pellettiere che produce borse, cinture, portamonete; del marmista che appronta lastre di marmo per pavimenti domestici o per i cimiteri; del vetraio che fabbrica soprammobili in vetro o specchi; del meccanico che ripara biciclette, moto e automobili; del costruttore edile che fornisce quanto è necessario alla costruzione di una casa, eccetera.

In Italia (ma non solo) oggi vengono considerati artigiani anche lavoratori di altro tipo: ad esempio i panificatori, i gelatai, i pasticceri, i taxisti, gli estetisti e coloro che eseguono tatuaggi e piercing, i sarti, i piastrellisti, i tipografi, i giardinieri, i pittori edili, i fotografi, i pubblicitari, o chi produce formaggi, cappelli, abbigliamento sportivo, saponi e detergenti, vernici, giocattoli, calzature in gomma. L’elenco degli artigiani, in realtà, è molto lungo.

Due esempi di laboratori artigianali a Venezia: in alto, un laboratorio per la produzione di maschere in cartapesta e, sotto, per la fabbricazione di oggetti in vetro a Murano

Questi laboratori si trovano generalmente in zone cosiddette industriali (vedi il paragrafo IL PAESAGGIO INDUSTRIALE più avanti) e sono realizzati dentro capannoni, all’interno dei quali ci sono i magazzini per le materie prime, le macchine usate per la lavorazione, il deposito del prodotto finito. Nei laboratori lavorano fino a 15 operai (tra cui quasi sempre il titolare dell’azienda e alcuni familiari): se i lavoratori sono più di 15, l’attività non è più considerata artigianale, bensì industriale.

Un capannone prefabbricato

L’INDUSTRIA

L’industria è nata in Inghilterra nel Settecento: la presenza di miniere di carbone, l’invenzione della macchina a vapore e di macchinari in metallo capaci di fare un lavoro prima fatto a mano dall’uomo, lo spirito d’iniziativa dei borghesi arricchiti si combinarono nel dar vita a quella che viene chiamata prima rivoluzione industriale e che riguardò inizialmente soprattutto il settore tessile.

Nell’Ottocento nuove invenzioni nei settori chimico e metallurgico e la scoperta dell’energia idroelettrica provocarono la nascita della seconda rivoluzione industriale, che si diffuse progressivamente in alcuni Paesi europei (e anche negli Stati Uniti d’America) e che portò al formarsi di grandi complessi industriali, così potenti da creare dei monopoli e quindi di controllare l’intero mercato.

Interno di una fabbrica della prima rivoluzione industriale

Nella seconda metà del Novecento l’applicazione dell’elettronica alle lavorazioni industriali e la diffusione delle tecnologie che chiamiamo comunemente informatiche (dai primi calcolatori industriali ai moderni personal computer di vario tipo) hanno portato alla terza rivoluzione industriale, che è ancora in corso e che si sta sviluppando in nuove direzioni, quali la robotica e l’impiego dei droni.

Le nuove tecnologie hanno provocato una sempre maggiore automazione del lavoro, ossia all’uomo si sostituiscono sempre più le macchine, in tutte le fasi della produzione, dall’ideazione al controllo del prodotto finito.

L’automazione richiede grandi investimenti iniziali e una grande quantità di energia, perché le macchine sono molto costose e sono in funzione giorno e notte. L’automazione, però, presenta diversi vantaggi. Innanzitutto garantisce che il lavoro sia svolto in modo continuativo e sempre uguale: mentre l’operaio che esegue un lavoro può, per stanchezza, noia, distrazione, commettere errori, la macchina esegue ogni operazione senza variare e senza interrompersi. Inoltre l’automazione permette di risparmiare i costi della manodopera, perché la macchina, pur richiedendo una continua manutenzione e pur consumando energia, non riceve un salario, non si ammala, non ha diritto alle ferie e non sciopera.

L’automazione ha fatto calare il numero di operai impiegati nelle industrie, in particolare di quelli non qualificati, cioè senza una preparazione professionale specifica; è aumentata, invece, la richiesta di manodopera specializzata, per cui oggi è necessario per entrare nel mondo industriale una maggiore professionalità e ciò obbliga il giovane a impegnarsi nello studio, meglio se in una scuola con insegnanti e programmi all’altezza dei compiti della società moderna.

Una fabbrica di robot in Germania: non può che essere automatizzata!

La competitività – che è una caratteristica del mondo attuale – ha bisogno inoltre di sempre nuove mansioni, capaci di imporsi e di produrre oggetti che siano “vincenti”. Per questo gli investimenti nella ricerca e nel rinnovamento tecnologico sono fondamentali: il rischio per chi non investe in questi settori è quello di produrre oggetti superati, o inferiori per qualità, o a costi più elevati, con conseguente fallimento. Quando un’industria fallisce ed è costretta a chiudere, può essere acquistata da un’industria in espansione, la quale trasforma gli impianti e li utilizza per aumentare la propria produzione.

Anche se oggi in tutta Europa sono presenti molte industrie, non possiamo definire il nostro continente tutto industrializzato allo stesso modo. La presenza delle industrie dipende da diversi fattori:

- la disponibilità di fonti di energia e di materie prime

- la possibilità di commercio

- le vicende storiche, che hanno creato regioni più ricche di altre o che, come nel caso dei Paesi a regime comunista, hanno posto lo Stato (e non la proprietà privata) a controllare in maniera rigida la produzione industriale.

Per questo in Europa si possono distinguere due regioni:

- le regioni molto industrializzate, in cui il livello tecnologico è alto (sostanzialmente l’Europa centro-occidentale: Francia, Germania, Regno Unito, Paesi Bassi, Belgio, Italia settentrionale)

- le regioni con minore produzione industriale e di più basso livello tecnologico (l’Europa meridionale e l’Europa centro-orientale).

Questa distinzione va ulteriormente spiegata: esiste un fenomeno – chiamato deindustrializzazione – che riguarda in particolare proprio l’Europa occidentale, ossia quella più industrializzata, e che consiste in un aumento della produzione e in una diminuzione degli occupati. Ciò si spiega non solo con lo sviluppo dell’automazione, di cui si è parlato prima, ma anche con altri motivi: per esempio con la delocalizzazione, ossia il trasferimento di impianti industriali dell’Europa occidentale nei Paesi dell’Est europeo o addirittura in nazioni extraeuropee. Poiché in questi Paesi la manodopera costa di meno, le materie prime sono a più buon mercato, la forza-lavoro è più qualificata e le tasse sono meno elevate, molti industriali hanno preferito trasferire in Polonia, nella Repubblica Ceca, in Slovacchia, in Ungheria o in Romania i loro stabilimenti; si tratta di scelte conseguenti anche alle leggi (o alla mancanza di leggi) industriali dei politici occidentali, non sempre pronti o capaci di difendere il lavoro nel proprio Paese.

Fabbrica dell'italiana FIAT in Polonia

È interessante, a tal proposito, osservare i dati della seguente tabella:

PAESE	ADDETTI AL SETTORE SECONDARIO
Belgio	20%
Bulgaria	33%
Francia	23%
Germania	26%
Grecia	22%
Italia	30%
Lituania	29%
Moldavia	21%
Paesi Bassi	17%
Polonia	27%
Regno Unito	17%
Repubblica Ceca	40%
Romania	31%
Russia	29%
Slovacchia	39%
Slovenia	38%
Ungheria	32%

Le industrie sono di tipo molto diverso; le distinzioni che possiamo fare riguardano:

- la produzione

- le dimensioni

- i materiali usati

- le tecniche di produzione.

Per quanto riguarda la produzione delle singole industrie si possono catalogare alcuni tipi principali:

SETTORE INDUSTRIALE	COSA PRODUCE
Industria metallurgica	Metalli di vario tipo (di base e preziosi)
Industria siderurgica	Ferro e leghe con alto contenuto di ferro, tra cui l’acciaio e la ghisa
Industria metalmeccanica	Macchine di vario uso (macchine agricole, macchinari per le industrie, macchine tessili, ecc.)
Industria automobilistica	Veicoli a motore
Industria ferroviaria	Treni e locomotive
Industria navale	Imbarcazioni, navi, transatlantici, yacht
Industria aerea	Aerei e velivoli di vario tipo
Industria elettromeccanica	Macchine elettriche ed elettrodomestici
Industria calzaturiera	Scarpe e calzature di ogni tipo
Industria tessile	Fibre tessili vegetali, animali o artificiali
Industria dell’abbigliamento	Capi d’abbigliamento di qualsiasi tipo
Industria alimentare	Qualsiasi prodotto commestibile trasformato ricavato da agricoltura, zootecnia e pesca
Industria ittica	È il settore dell’industria alimentare che trasforma i prodotti della pesca
Industria del legno e della carta	Prodotti ricavati dalla silvicoltura (legname, mobili, parquet per pavimenti, carta, fiammiferi, ecc.)
Industria editoriale	Giornali, riviste, libri, ecc.
Industria cosmetica	Prodotti per la bellezza e l’estetica, l’erboristeria, la profumeria, l’acconciatura, ecc.
Industria chimica	Composti chimici come il benzene e il propilene, o plastica, coloranti, colle, vernici, inchiostri, dolcificanti, adesivi, saponi, detersivi, esplosivi, fertilizzanti e molto altro
Industria farmaceutica	È il sotto-settore dell’industria chimica che produce vari tipi di farmaci
Industria petrolchimica	È il sotto-settore dell’industria chimica che ottiene prodotti dalla lavorazione del petrolio o dei gas naturali: in particolare le materie plastiche (e gli oggetti in plastica), la gomma sintetica, le fibre tessili sintetiche e i fertilizzanti azotati
Industria petrolifera	Benzina, gasolio, cherosene, nafta, butano, propano, olio per motori, bitume, asfalto
Industria della meccanica di precisione	Orologi, cronografi, macchine fotografiche, apparecchiature mediche, ecc.
Industria delle telecomunicazioni	Telefono, radio, televisione
Industria informatica	Computer, cellulari, tablet, ecc.
Industria aerospaziale	Veicoli aerei che operano nell’atmosfera e nello spazio extra-atmosferico
Industria bellica	Armi di tutti i tipi

Un’industria metallurgica
 

Industria chimica
 

Industria petrolifera alle Canarie (Spagna)
 

Industria cantieristica nel Regno Unito
 

Industria alimentare in Francia
 

Industria tessile in Italia
 

La navicella spaziale Sojuz (qui al Cosmodromo di Baikonur in Kazakistan) è stata progettata dall’industria aerospaziale della Russia
 

Industria bellica in Germania

Per quanto riguarda le dimensioni si distinguono le grandi industrie dalle medie e piccole industrie.

In Europa ci sono molte grandi industrie, le quali hanno la sede principale (o centrale) in uno Stato e fabbriche anche in altre Nazioni: per questo si chiamano multinazionali. Sono industrie o gruppi di industrie (poiché spesso si tratta di aziende associate con altre aziende, che producono parti diverse di un “oggetto” che va assemblato) che hanno un enorme giro d’affari, cioè una grande quantità di prodotto venduto (calcolato non in numero di pezzi, bensì in moneta guadagnata); queste grandi industrie danno lavoro a migliaia di dipendenti in Stati diversi, ma la maggior parte dei profitti realizzati va a vantaggio del Paese in cui si trova la sede principale (che di solito è un Paese dell’area più industrializzata).

Le industrie di medie e piccoli dimensioni hanno un numero minore di dipendenti, i loro prodotti hanno una distribuzione più limitata (cioè non vengono venduti in tutto il mondo o in molti Paesi) e si trovano in tutti gli Stati europei.

Un’industria di medie dimensioni (produce caldaie) a Nantes (Francia)

Per quanto riguarda i materiali usati si distinguono gli impianti di base dalle industrie di trasformazione.

Gli impianti di base (presenti negli Stati ricchi di materie prime) sono industrie nelle quali si producono le materie prime utilizzate dalle altre industrie; a volte gli impianti di base attuano una prima trasformazione delle materie prime, producendo i cosiddetti semilavorati. Sono impianti di base:

- le industrie petrolchimiche, che producono materie plastiche in granuli

- i cementifici, che producono cemento dall’argilla e dal calcare

- le raffinerie, che usano il petrolio greggio per produrre benzina, nafta, cherosene

- le siderurgie, che usano i minerali di ferro per produrre lamiere e tubi d’acciaio.

Le industrie di trasformazione usano le materie prime prodotte o semilavorate dagli impianti di base, per ottenerne prodotti di qualunque tipo (vedi la tabella precedente). A volte il prodotto così ottenuto è finito e può essere venduto: ad esempio un’industria alimentare che produce la scatola di pasta, la bottiglia dell’olio, il vasetto di yogurt.

Altre volte il prodotto ha bisogno di un’ulteriore trasformazione prima di essere commercializzato: ad esempio l’industria tessile che produce una stoffa, che poi un’industria dell’abbigliamento trasforma in pantaloni, cappotti, maglioni.

Industria siderurgica in Turchia

Per quanto riguarda le tecniche di produzione si distinguono le industrie tradizionali da quelle ad alta tecnologia.

Per industrie tradizionali si intendono quelle industrie che esistono da molto tempo e che producono oggetti entrati ampiamente nella vita quotidiana: le industrie dell’abbigliamento, alimentari, chimiche, meccaniche eccetera sono tutte tradizionali ed usano una tecnologia ormai consolidata, anche se bisognosa di continui ammodernamenti.

Le industrie ad alta tecnologia sono quelle innovative nei macchinari usati, ma anche nei prodotti che vengono studiati e realizzati: i settori aerospaziali, informatico, delle biotecnologie, dei treni ad alta velocità, dei robot, laser, fibre ottiche, satelliti, fanno tutti parte delle industrie ad alta tecnologia.

Industrie nei Paesi Bassi

IL PAESAGGIO INDUSTRIALE

Fin dal Settecento la nascita delle industrie in Inghilterra ha comportato la costruzione di fabbriche, ossia di grandi edifici, cha hanno profondamente trasformato il paesaggio.

Le fabbriche sorgevano inizialmente in maniera caotica, anche all’interno delle città, ovunque ci fosse dello spazio a disposizione; poi con il tempo si cercò di costruirle vicino ad una miniera di carbone e nei pressi di un corso d’acqua, da poter usare per il trasporto di materie prime e merci. In seguito all’invenzione della locomotiva, le ferrovie poterono sostituire le imbarcazioni per lo stesso scopo. Frequentemente attorno alle fabbriche venivano costruite le case degli operai: si formavano così dei quartieri industriali, molte volte piuttosto degradati, là dove da secoli esistevano campi o foreste.

Una città industriale del XIX secolo

Attorno alla metà del XX secolo per i lavoratori delle industrie vennero costruiti dei quartieri operai, spesso fatti di grandi palazzi anonimi e tutti uguali, nelle periferie delle città; raramente i quartieri operai erano armoniosi e dotati di verde e di servizi.

Il distretto di Partizánske (in Slovacchia) è nato nel 1938-1939 per gli operai che lavoravano

in una locale fabbrica di scarpe

Oggi le abitazioni degli operai e di tutti coloro che lavorano nelle industrie non sorgono necessariamente vicino alle fabbriche, dato che si preferisce abitare in un centro urbano possibilmente tranquillo. Invece per le industrie vere e proprie, o per i laboratori artigianali, si costruiscono le cosiddette zone industriali, in apposite aree lontane dai centri abitati, formate da lunghe file di capannoni, disposti in serie l’uno accanto all’altro, ognuno con il piazzale per la sosta e la manovra degli autocarri che caricano e scaricano le merci e con il parcheggio per le vetture dei dipendenti. All’esterno di questi capannoni possono esserci delle cisterne per le materie prime e dei tubi metallici per la lavorazione. Il capannone è sempre circondato e protetto da un muro di cinta o da una recinzione metallica.

Zona industriale nella Pianura Padana (Italia)

Diverso è il paesaggio formato dagli impianti di base, che sorgono spesso all’estrema periferia della città o lungo le coste.

L’esterno è visibile da molto lontano, perché è formato da torri metalliche anche molto alte, da cisterne e da depositi, collegati tra loro da fasci di tubi di tutte le dimensioni e molto lunghi. Poiché l’impianto di base funziona a ciclo continuo, 24 ore al giorno, di notte l’esterno viene illuminato da migliaia di lampade, che rendono ancor più evidenti i fumi e i vapori scaricati nell’atmosfera.

Fabbriche in riva alla Senna a Rouen (Francia)

Tutto attorno asfalto e cemento si estendono per chilometri: strade che portano negli stabilimenti i camion con le merci e i dipendenti con la propria vettura o con i mezzi pubblici, piazzali per le merci, depositi e magazzini, parcheggi, circondano queste industrie, che sembrano delle moderne cattedrali, vaste, rumorose e inquinate.

In molte parti d’Europa si trovano aree industriali dismesse: a volte esse vengono lasciate in abbandono, con gli edifici cadenti e le tubature arrugginite; altre volte vengono recuperate e salvaguardate, o per farne in uso diverso, oppure come esempi di archeologia industriale e quindi trasformate in musei all’aperto, in ricordo di un’attività che ha interessato milioni di individui e che è cambiata enormemente nel giro di qualche decennio.

Industria abbandonata in Sardegna (Italia)

Crespi d’Adda (Lombardia – Italia) 

Un esempio di archeologia industriale divenuto patrimonio dell’Unesco